O que mudou na Fórmula E e no mercado de elétricos no Brasil?

O cenário ainda é o Anhembi e os pilotos e equipes, em grande parte, são os mesmos, ainda que alguns tenham mudado de time. Um ano depois, porém, a Fórmula E retorna ao Brasil para encontrar um mercado de carros elétricos bem mais acessível do que tínhamos em 2023 e, ao mesmo tempo, aproveita a sinergia entre pistas e veículos de passeio para aplicar novidades em si mesma.

Essa relação é quase como um mantra, repetido diversas vezes pelo CEO da categoria, Jeff Dodds. As comparações com a Fórmula 1, ainda mais na terra de Ayrton Senna, são inevitáveis, mas ele não titubeia ao falar das diferenças. “Aqui, as mudanças acontecem o tempo todo. Somos uma categoria com apenas 10 anos e temos uma tecnologia em desenvolvimento rápido, ao contrário dos combustíveis fósseis, usados há 100 anos”, afirma.

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Estamos no segundo ano da Gen3, a terceira geração de carros de Fórmula E, e nos aproximando da metade do ciclo de desenvolvimento. É um momento que poderia ser visto como intermediário, com Dodds e o que foi visto nas pistas refutando isso, com São Paulo entregando a melhor prova da temporada 2024 até agora. “Nossa missão é dar tranquilidade às pessoas e garantir que elas não precisam se preocupar com performance e autonomia”, completa.

Corrida no coração das cidades

Para o cofundador da Fórmula E, Alberto Longo, isso já está acontecendo. O Brasil fechou 2023 com 180% de aumento nas vendas de carros elétricos, com 94 mil unidades vendidas de acordo com os dados da Associação Brasileira do Veículo Elétrico (ABVE). Se em 2023 a ideia era servir de showroom para a eletrificação que, à época, aparecia em carros de alto padrão e com poucas unidades disponíveis, hoje o cenário é outro.

O BYD Dolphin vem dominando a lista dos veículos elétricos mais vendidos do Brasil e, custando R$ 150 mil, se tornou uma alternativa um pouco mais palpável para o consumidor brasileiro. O ceticismo pode não ter mudado, mas as opções estão ainda mais ao alcance da mão. “Queremos encorajar uma migração mais rápida [para a eletrificação] e, por isso, competir nos principais mercados é nossa prioridade. O Brasil é um deles”, completa Longo.

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Para ele, a conversa entre os carros de rua e as máquinas que aceleraram pelo Sambódromo também é mais próxima do que se imagina. A Nissan, por exemplo, passou a fabricar os próprios motores elétricos da equipe de Fórmula E a partir da temporada 2023 e cita uma sinergia direta entre o que vem sendo aprendido com os carros de passeio e a performance nas pistas.

Enquanto o automobilismo costuma ser visto como vanguarda, com suas melhorias chegando depois aos carros cotidianos, a Nissan apresenta uma relação quase às avessas. A caixa de câmbio da máquina que deu o terceiro lugar ao piloto Oliver Rowland na corrida de São Paulo, por exemplo, veio direto do Leaf e da experiência da marca japonesa nas ruas. O mesmo, também, vale para a própria equipe de desenvolvimento, um recorte do time de carros de passeio que foi realocado para a modalidade após o fim da parceria com a e.Dams, ao final de 2021.

“Essa competição nem faria sentido para nós se não houvesse uma conexão com os carros de rua”, aponta Tommaso Volpe, chefe da equipe Nissan de Fórmula E. Ele cita, também, desenvolvimentos ligados aos sistemas de economia de energia como oriundos diretos dos trabalhos para garantir mais autonomia ao LEAF e outros nomes do catálogo da marca. “A corrida é uma competição de gerenciamento e nossa experiência está diretamente ligada aos veículos de passeio.”

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Vem daí o principal avanço deste segundo ano do Gen3, uma alteração quase invisível, mas que resulta em carros mais rápidos e maior economia de energia. Segundo Volpe, o trabalho é contínuo e constante nos sistemas de controle e gerenciamento de potência e eletricidade, com o piloto sendo a peça fundamental para garantir a diferença entre a vitória no uso completo da bateria, mas sem uma pane seca ao final da corrida.

Com atualizações de software feitas nesse segundo ano de utilização do Gen3, o NISSAN e-4ORCE 04, como é chamado, chega a recuperar 40% da energia gasta durante as corridas a partir dos freios e outros sistemas. As mudanças tecnológicas também fazem parte dos protocolos de coordenação entre as diferentes equipes da marca e, claro, aparecem também nos carros de passeio.

O que se viu foi um resultado histórico para a Nissan. O pódio de Rowland foi acompanhado da vitória do piloto Sam Bird, da NEOM McLaren, na primeira vez que o time subiu no lugar mais alto da competição. Mais uma prova do potencial do trem de força da Nissan, que é a fornecedora do time vencedor do E-Prix de São Paulo.

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Outra prova da conexão entre a Fórmula E e os carros do nosso dia a dia é a NXT Gen Cup, uma série de suporte da categoria que a acompanhará durante toda a etapa europeia da competição. As provas secundárias trazem carros elétricos compactos e jovens pilotos para disputarem nas mesmas pistas das etapas principais, servindo também como um celeiro de novos talentos.

Nas corridas, versões adaptadas do MINI Cooper SE, uma das ofertas elétricas da marca, pilotados por atletas de 15 a 25 anos de idade em condições parelhas. Uma categoria que Dodds quer ver se tornando global, mas que ainda exige trabalho, principalmente, diante das questões de emissões e sustentabilidade envolvidas no transporte de duas categorias para diferentes locais ao redor do mundo.

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Palmas às fabricantes

A importância devida ao desenvolvimento de tecnologia faz parte do coração da Fórmula E e, neste ano, ganhou caráter adicional. Além dos tradicionais troféus de pilotos e equipes, dados em competições de automobilismo sancionadas pela FIA (Federação Internacional do Automóvel), a categoria introduz em 2023 um prêmio também aos fabricantes, enaltecendo a evolução dos trens de força do esporte.

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Mais um motivo pelo qual o CEO da Fórmula E enaltece a corrida elétrica em relação às categorias com motores à combustão. O caráter de vitrine da vanguarda tecnológica aparece, também, em uma categoria com o maior número de fabricantes de motores, com um total de seis fornecedores para as 11 equipes que disputam a vitória.

Competindo com a Nissan, que também fornece tecnologia para a NEOM McLaren, estão Jaguar, Porsche, Mahindra, Stellantis e Electric Racing Technologies. Novamente vem à tona a transferência de tecnologia entre as máquinas de corrida e os veículos de rua, com a chinesa ERT também levando esse conhecimento às bicicletas e motos elétricas.

“Nossos carros estão ficando mais rápidos a cada ano, enquanto a própria categoria mostra a importância de ter os fabricantes na competição”, aponta Volpe, à frente de um time que alcançou os 320 km/h na reta do Sambódromo paulistano. O trabalho, aqui, também conversa com metas maiores da Nissan, que deseja se tornar neutra em carbono até 2050.

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Com questões como autonomia e desempenho resolvidas, a Fórmula E se volta agora ao carregamento de baterias. A cada ano, a autonomia delas aumenta, permitindo que os carros andem mais rápido e as corridas durem mais tempo. Uma das principais ambições tecnológicas, agora, é chegar a um sistema de recarga que permita os tradicionais pit-stops das outras categorias do automobilismo, adicionando estratégia e mais voltas à já acirrada competição.

É o chamado Attack Charge, que chegou a ser testado durante o primeiro treino livre do E-Prix de São Paulo. Em uma mudança que vai “mudar fundamentalmente a dinâmica das corridas”, segundo Dodds, os pilotos serão obrigados a realizar uma parada obrigatória nos boxes para receberem uma carga extra de energia durante 30 segundos. A novidade substituiria o Modo Ataque, que hoje funciona via software e garante potência adicional aos carros.